汽车三包立法最怕"和稀泥"

空心人儿

　　针对家用汽车圣元奶粉市场中普遍存在的质量圣元奶粉及售后问题，质检总局圣元奶粉将此前的“强制3C认圣元优博，质检总局发布了《家[url=http://news.sohu.com/20100709/n273401505.shtml]圣元优博[/url质检总局发布了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》，并拟于10月下旬举行听证会。该意见稿明确了家用汽车产品消费者的合法权益，界定了从销售商、制造商到修理商义务和责任。其中明文规定，“因严重安全故障累计修理两次仍不能解决，可要求退货”等退换条款。(9月22日《京华时报》)
　　终见汽车三包立法征集意见，这是一件从制度上保障消费者权益的好事。记得2004年底，由国家有关部门历经近3年时间组织起草的《家用汽车产品修理更换退货责任规定（草案）》向社会公示并征求意见，一晃7年过去了，汽车仍迟迟难“三包”。今年早些时候，中国消费者协会公布了2010年全国消协组织受理的投诉情况，从相关数据来看，汽车行业投诉量同比上升51.1%，是所有投诉商品和服务行业中同比上升幅度最大的。这次听证能否终极汽车三包立法的“七年之痒”，公众拭目以待。
　　汽车三包立法不仅是消费者的迫切诉求，也是健全法制、推动汽车产业健康发展的当务之急。当前汽车销售主体资质参差不齐、汽车销售服务合同监管存在漏洞、汽车销售服务行业和汽车配件商品准入制度及信用体系不健全，导致汽车消费投诉案件逐年攀升，而且这一趋势仍在发展与蔓延。虽然“消费者权益保护法”和“产品质量法”明确规定了经营者要履行三包责任或者其他责任，但这些原则性的规定可操作性不强，到了汽车消费这里成了“聋子的耳朵”，消费者指望不上，光急不出汗，有苦说不出。迈腾车主集体**等典型的**事件启示，消费者弱势主要是法律规定的缺位，汽车三包立法刻不容缓，越快越好！
　　汽车三包法规条款必须有刚性原则，决不能为立法而立法，采取“和稀泥”之策。注意到“征求意见稿”中，有“因严重安全故障累计修理两次仍不能解决，可要求退货”以及“销售商应当负责退货”等条款，显而易见，这是软绵绵的弹性规定，有可能在实际运行中难以操作，那么，立法的目的就无法实现。1970年美国经济学家阿克罗夫教授在一篇论文中非常形象地以香甜的水蜜桃来比喻车况优良的汽车，用酸涩的柠檬来比喻毛病百出的汽车。此后出台的保障汽车消费者权益的法规便称为“柠檬法案”。虽各州的具体规定不尽相同，但条款都具有刚性。以加州为例，在新车购买之后的180天或行驶里程达到18000英里之前，车辆存在不足以致命的质量问题，消费者在原厂或经销商处经过四次以上维修仍无法解决问题时，可要求汽车企业无条退款或更换新品，汽车企业不得拒绝。很显然，这里的“不得拒绝”与上述意见稿中的“应当负责退货”，其法律意义与可操作性是截然不同的。
　　“柠檬法案”的核心是结束汽车厂商的强势地位，将汽车质量的否决权交给车主。如此一来，消费者不用打官司，以修车单据为凭据就直接可以通过消协代理让厂家承担损失。“柠檬法案”还带来了双赢的局面，虽在施行之初，美国三大汽车厂商在两年之内赔付了十亿美元，倒逼出来的效益却是巨大的。美国汽车厂商不断提升产品质量，扭转市场颓势，汽车卖得更火。有人感叹，如果没有“柠檬法案”，就没有今天的通用和福特。“柠檬法案”确实值得借鉴。不仅要体现消费者在汽车质量纠纷中的公平地位，更要在立法源头上防止一些“负产品”。诸如严格规范4S店等售后维修服务企业的设立与责任，如何设置严格的门槛防止退换的“问题车”无限制地流入二手市场等等。总之，汽车三包有望终极“只闻楼梯响不见人下楼”，值得期待。但立法者必须意识到，当下产品质量低下、高昂的**成本以及道德法律的缺失加剧了消费者对商品不信任感，进而引发对执法公信力的质疑与不满，因而，制定好汽车三包的法规，还不仅仅是个汽车产品的质量问题。
　　汽车“三包”规定在经历6年的难产期后，终于又有了新进展。21日，国家质检总局在官网发布消息，即日起，对汽车“三包”规定再次征集公众意见，并将于10月下旬召开立法听证会，目前正面向社会征集听证陈述人参加会议。(9月22日《新京报》)
　　一个规定出台，征求公众意见是必须的，但如果只停留这个阶段原地踏步，就难免有些“坑爹”的味道。早在2004年12月30日，国家质检总局就将当时起草的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(草案)》对外征集意见，但此后再无下文。期间曾屡屡传出不同版本的消息，岂料历时6年时间后，人们翘首盼来的却是再一次的征集意见。更让广大消费者觉得“伤不起”的是，此次意见稿与6年前相比并没有体现出精雕细琢的功力，产品售出30天有问题可免费退车，“三包”期内修理两次仍有故障可选择退货等规定几乎是原封不动，照搬照抄；甚至，在某些方面还有所退步，比如2004年的草案规定，修理超过2日，修理商就要为消费者提供备用车或给予合理的交通费用补偿，而此次标准则延长为5日。
　　围绕在汽车厂家、经销商以及消费者、有关部门之间的利益纠葛，是汽车“三包”顺利出台的最大障碍。一方面，经销商质疑汽车产品实行谁销售谁负责“三包”的原则，认为经销商只是负责销售的，不该直接面对消费者请求；另一方面，厂商也在抱怨三包操作和执行难度很大，理由是汽车不同于家电等产品，上万个零件来自于不同的配套厂，且在使用过程中遇到的情况也非常复杂；此外，至今没有权威部门或指定部门负责汽车市场中出现的**问题，多部门管理，多头管理，多渠道管理，使得消费者**难上加难。
　　诚然，规定的制定是一个利益博弈的过程，需要统筹协调好各方诉求，但这并不意味着瞻前顾后，投鼠忌器，囿于利益纠结的漩涡中难以自拔。汽车“三包”还在反复“摸石头”，汽车消费却早已“过河”。目前，我国汽车产销双双超过1800万辆，超过美国成为全球汽车产销冠军，由于汽车消费者权益保障措施却并不给力，导致消费者**举步维艰，汽车投诉逐年上升。数据显示，2010年投诉量同比上升幅度最大的商品就是汽车，全国消协组织共受理汽车投诉20405件，同比增长51.1%，创历史新高，其中因汽车质量问题产生的投诉高达5成。如今，汽车“三包”再次征求意见，能否一鼓作气完成自我救赎，值得期待。如果再穿新鞋走老路，重复上一次的轮回，广大消费者势必对“狼来了”彻底失去耐心和信心，不仅会给汽车产业健康发展蒙上一层阴影，对于有关部门的公信力也是一大戕害。必须厘清的是，汽车厂商、经销商和消费者之间本就“众口难调”，汽车“三包”不能指望做一个“好好先生”，必须明确自己的定位，在利益博弈中做出理性取舍。说到底，汽车“三包”必须坚定地站在消费者一方，最大限度保障消费者权益，明确厂商、经销商和有关部门需要承担的职责和不作为的代价，促使汽车问题带来的损失得到合理补偿。只有明确了这一点，汽车“三包”的制定者才能在纷扰中耳聪目明，摆脱利益羁绊，推动草案规定尽快落地。