开放外商独资 新能源车产业环境迎骤变

ming312

中国汽车工业协会发布的数据显示，今年前三季度中国新能源汽车产销量分别为42.4万辆和39.8万辆，同比增长40.2%和37.7%，产销量位居全球第一。截止9月，国内电动车保有量已接近150万辆，占全球的一半。

尽管一季度新能源汽车产销低迷，但二季度市场迅速回温，并维持较快速度发展，预计全年销量将达到70万辆。不过在全国乘用车联席会秘书长崔东树看来，当前中国新能源汽车市场仍呈现出本土新能源汽车产品不强、外资新能源汽车产品进入不充分的现况。

商务部明确放开外商投资股比限制

2017年6月，商务部发布《外商投资产业指导目录》，明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车合资企业的数量限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。发改委新闻发言人孟玮表示，今年下半年，新能源汽车等领域将按照《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》的要求，进一步放宽外资准入。

11月9日，外交部发文，按计划将于明年6月份，在自贸试验区开放专用于新能源汽车股比限制的试点。在商务部经贸政策咨询委员会专家崔凡教授看来，这是在呼应特斯拉巨额对华投资设厂的市场传闻。

从目前披露的信息来看，这种观点可信度很高。一方面特斯拉国产化工厂的首选地区定在上海，而上海是我国第一个自贸试验区，相关配套和对外商的诸多政策优惠目前是最为成熟完善的，也是吸引特斯拉落户上海的直接原因。另一方面特斯拉在国内建厂迟迟未能落地的最大的障碍在于谈判双方在股比上无法达成一致。自贸试验区明年开放股比限制后，势必推动特斯拉的尽快落地。

值得注意的是，新能源汽车领域开放外商独资的时间表定在2018年6月。此时补贴还未完全退出市场，行业内部乱象丛生，产业格局还未形成，自主品牌整体实力偏弱，外商独资车企的此时导入，最大的意义在于为新能源汽车产业纠偏，将其导入开放、健康的发展轨道上来。

导入外资 打破行业困局

“我们希望补贴尽快的退坡，一些投机的人就会退出这个市场，这样就不会继续扰乱市场客户端，”一位新能源汽车制造商在接受采访时谈到。长江汽车董事长曹忠也表示：“在政策扶植下，新能源汽车市场是扭曲的市场，尽管动机是好的，但实施效果并不好。”

事实上，此前普惠式的行业补贴下，由于监督审核机制的缺位，新能源汽车产业确实乱象丛生，呈现出一种野蛮生长的态势，行业内过度追求补贴而忽视产品质量和客户需求的现象严重。不过也应看到，补贴对产业发展的正面推动作用，正因为财政补贴，当前新能源产业工业体系得以构建完备，市场体量全球第一，而这正是支撑我国新能源产业下一阶段持续发展的关键。

目前我国在全球汽车电动化发展潮流中已经占得先机，下一步发展的主要任务将聚焦产业内部矛盾，解决行业突出问题，扫除市场发展障碍，构建市场化的竞争环境。引进外商独资的新能源车企，有助于从三个层面，解决当前我国新能源汽车产业发展中面临的行业障碍

。

小微型电动车日益受宠

首先扭转电动车在消费者眼中低端、低质、粗糙、不安全的固有印象。长期以来政策对新能源汽车产业的补贴，是直接补给厂家，而商家的天性却是逐利的，在缺乏行业标准和市场监督的产业环境中，厂家很难不去钻政策和补贴漏洞。也因此市场内产品低质低价泛滥，燃油车改装现象普遍、工艺粗糙，样车验证周期短、故障率高、电池安全事故频发。在国内消费者眼中，电动车就是低端的代名词。

据统计，1-9月份新能源汽车销量中，最畅销的10款车型中有7款是小微型汽车。比亚迪总裁王传福指出，目前国内纯电动车的销量，绝大部分来自A0、A00级产品。随着外商合资和外商独资车企的进入，大量外资品牌的中高端车型将进入国内市场，刺激中高端市场需求，拓宽中高端车型的市场空间，扭转国内电动汽车低端的消费观念。

其次提升电动车的整车制造技术水平，深化绿色出行理念。国内新能源汽车市场由自主品牌主导，在整车制造工艺上，与传统燃油车企、跨国巨头之间差距较大，因此国内电动车在使用时带给客户的使用体验往往不太理想。

而国内绿色出行理之所以无法深入人心，很大程度也是由于使用电动车的体验度太差。毕竟绿色出行，既是一种环保的生活态度，更是一种优质的生活体验。

外商独资车企的进入，一方面将倒逼国内车企调整战略，由以政策为导向转变为以市场为导向，同时刺激国内车企加大研发投入和提高技术水平，巩固市场；另一方面拥有先进技术的外资车企融入国内市场，也有利于促进本土企业和外资车业的合作、交流、融合。随着产业整体水平的提升，客户的满意度也会随之水涨船高，电动车使用体验度的提升，也将推动绿色出行理念的深化和普及。

最后推动平台化造车和开放式发展。双积分制度的发布和外资准入的不断放宽下，外资、合资品牌纷纷进入国内市场，国内新能源车企面临与国际汽车巨头同台竞争的压力。为了提高企业在三年后的竞争筹码，部分自主品牌开始实施垂直一体和锁定式的发展路径，以巩固和扩大市场。

中国电动汽车百人会秘书长张永伟指出：“整车厂将生产能力往下延伸，从整车、零部件到小部件一直到更上游的领域，这样汽车链条就变成一个企业，与我们所倡导的把汽车打开的路子不太一样。”比亚迪电池跌落神坛的教训犹在眼前，但市场内整车厂不断下探、零部件不断上探的趋势反而愈加明显。

沃特玛创新联盟

而另一种互相锁定的发展趋势，是以沃特玛创新联盟为代表，零部件厂商与主机厂锁定供货，基本隔绝于外部市场。这与汽车产业平台化造车和开放式发展规律完全背道而驰，尽管短期内成果显著，但这种封闭、锁定的发展模式也意味着无法采购最优质的零部件。随着外资车企的参与和外资零部件企业的跟进，强强联合的冲击下很可能面临瓦解。

各方亮剑 竞逐 2020

汽车电动化浪潮正在席卷全球，主要发达国家纷纷将发展新能源汽车作为战略的支撑，包括法国、德国、荷兰、英国、挪威、美国加州、印度均已相继发布禁售燃油汽车的时间表，我国相关论证工作也已启动。

跨国汽车企业也因此相继发布在华发展战略，其中大众与江淮、福特与众泰、雷诺-日产联盟与东风汽车已成立合资公司，而宝马与长城的合资也已基本敲定；而其他行业巨头面向中国市场的新能源车型，时间节点也定在2020年之前。

马斯克也在第三季度电话会议中表示，特斯拉在华建厂方案将在三年后实施，以确保占据中国市场。面对行业转型和外资压力，向来在新能源领域反应迟缓的国内各大传统汽车集团，也在快速调整汽车电动化进程。

车企纷纷扩张电动车产能

2017年6月8日，广汽集团第四届董事会审议通过，投资6亿设立全资子公司广汽新能源汽车有限公司，目前年产20万辆的新能源基地已经开工；10月19日，长安汽车发布香格里拉计划，将投资1000亿元全力投入新能源，并在2025年不再生产燃油车。显然传统燃油车企战略调整意识已经觉醒，接下来将强势入局。

业内人士指出，这是最好的时代，也是最具挑战的时代。对于比亚迪、北汽、知豆、吉利等自主品牌而言，尽管在国内市场拥有相当的积累，但电动汽车的门槛比较低，凭跨国车企和传统汽车集团的实力追赶上来，并不困难。

面对未来竞争形势，加速推进智能驾驶、车联网、轻量化等前瞻性布局成为各大品牌一致寻求突破的方向。目前广汽与腾讯、百度与北汽、阿里与上汽的合作已稳步推进，而奇瑞汽车全铝轻量化车型也已正式上市。

从参与市场各方的实力对比来看，新兴车企无疑弱者，一方面整体实力偏弱，其次在市场中立足未稳，甚至多数车企还未量产车型，在品牌塑造和市场根基上处于建设初期。目前蔚来汽车、前途汽车、奇点汽车、车和家、开云汽车和威马汽车，均在不断加速其量产车型的落地，以避免在日趋激烈的市场竞争中“掉队”。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，政府新能源汽车产业支持政策的思路已从“普惠”转向“择优”，汽车行业的转型应由经济力量来推动。外资限制的逐步松绑，独资车企的进入，也是在政策层面推动市场化驱动，发挥市场在产业健康发展中的关键作用。